Kamščių valdymas || Re: Vilniaus miesto automobiliai @ NePo.lt
Savaitė užsienyje be interneto pasirodo gali visai rimtai atitolinti nuo gyvenimo. Va pabuvau net nepilną savaitę Sankt Peterburge, o libdemai (Oj, atsiprašau, “Tvarka ir teisingumas”) Vilniuje jau sugebėjo prisivirti naujos košės… O ką tik pas NePo perskaičiau apie dar vieną Lementausko “oranžinių dviračių” lygio idėją… Šios idėjos logika, bent jau man atrodo gerokai kreiva. Loginė grandinė Maži automobiliai -> maži varikliai -> mažesnė tarša lyg ir atrodo normali, bet reikia prisiminti ir kitą grandinę: Maži automobiliai -> mažai žmonių viename automobilyje -> Daugiau automoblilių -> didesni kamščiai -> didesnė tarša.
NePo idėjos
NePo savo straipsnelyje pateikia keletą idėjų, kaip išspręsti kamščių problemą. Deja, kažkodėl man atrodo kad visos tos idėjos buvo sugeneruotos per minutę ir be jokių svarstymų perkeltos į tekstą.
Ne tiek daug tenka važinėti po Vilnių bet bent jau Kaune daugelis šviesoforų yra sudėlioti pakankamai protingai. Šviesoforai reguliuoja ne tik automobilių bet ir pėsčiųjų srautus, taigi net ir tiesioje, bet judrioje gatvėje tokis įrenginys gali būti labai reikalingas ar net būtinas. Ypač žinant lietuvių vairuotojų požiūrį į įprastas pėsčiųjų perėjas.
Dėl greičio padidinimo – nemanau kad tai yra sprendimas. Kamščių metu šiaip ar taip judama 10 km/h nepriklausomai nuo leistino maksimalaus greičio toje atkarpoje, tad maksimalaus greičio mieste riba čia neturi jokios reikšmės.
Kas link kuro kainų padidinimo, infliacija Lietuvoje ir taip jau dviženklė, o kuro kainų augimas automatiškai daugiau ar mažiau kelia praktiškai visų prekių ir dalies paslaugų kainas. Trigubai padidintos kuro kainos infliacijos rodiklius paaugintu tikrai ne vienu procentiniu punktu, gal net ir visa dešimtimi.
Mano idėjos
Kažkurią dieną atlikau mažytį stebėjimą – važiuodamas į darbą stebėjau, kiek vidutiniškai žmonių sėdi kiekviename automobilyje. Rezultatai buvo tokie – 42 automobiliuose buvo tik vairuotojas, 15 – vairuotojas ir vienas keleivis, 8 – 2 keleiviai ir daugiau. Iš to drąsiai galima daryti išvadą, kad “car pool” (beje, kaip šitas reiškinys vadinamas lietuviškai? “mašinos dalybos”??? ) Lietuvoje yra visiškai nepopuliarus. Aš, beje, taip pat važiavau vienas….
Mano kamščių mažinimo pagrindinė idėja – “car poll” ir viešojo transporto naudojimo skatinimas. Tiesa, tam reika gana kompleksinių, dažnai nepopuliarių ir griežtų sprendimų. Pirmiausiai reikėtų pakelti automobilių parkavimo miesto centre kainas. Jei valanda kainuotų apie 10-15 Lt, daugelis lietuvių tikrai pagalvotų prieš važiuodami į centrą savo automobiliu. Dar griežtesnis sprendimo būdas būtų įvažiavimo į miesto centrą apmokestinimas/apribojimas, taikant išimtis ar nuolaidas automobiliams su “pilnu ekipažu” – 2 ir daugiau keleiviais. Žinoma, prieš įvedant tokius griežtus apribojimus reikėtų sutvarkyti viešojo transporto infrastruktūrą – optimizuoti autobusų, troleibusų, maršrutinių taksi maršrutus ir grafikus, pritaikant juos naujai susidarančių keleivių srautams ir apimtims. Viešojo transporto parkai turėtų būti išplėsti ir modernizuoti, kad keleiviai viešajame transporte jaustųsi patogiai, taip pat turėtų būti pilnai įgyvendinta vieningo elektroninio bilieto sistema. Naujai susidariusiems keleivių srautams aptarnauti galbūt reikėtų pasitelkti ir naujas viešojo transporto priemones. Pratuštėjusiame miesto centre galėtų pradėti kursuoti tramvajus, į miegamuosius rajonus galėtų būti nutiestos požeminės metro linijos arba virš kelio iškelti traukinukai. Esant vieningai bilietų sistemai ir gerai apgalvotiems persėdimo taškams bei pakankamiems viešojo transporto pajėgumams manau tikrai nemaža dalis žmonių automobilį imtų naudoti tik užmiesčio kelionėms. Aš pats visai mielai į darbą ir paskaitas judėčiau viešuoju transportu, jei tam man užtektų įsigyti vieną mėnesinį bilietą, o skirtumas tarp sugaišto laiko keliaujant visuomeniniu ir nuosavu transportu nesudarytų daugiau kaip 10-15 min.
O ką jūs galvojate?
Manau, kad branginti mašinų statymą mieste yra sprendimas. Tik ar geriausias? Juk tai – represija, prievartinis būdas. Aš asmeniškai, jei būtų mano valia, apmokestinčiau parkavimą valandai 10 litų, bet prieš tai reikia sukurti galimybę miestiečiams greitai ir nebrangiai, paprastai ir patikimai pasiekti miesto centrą ir senamiestį. Panašiai yra padaręs Niurnbergas Vokietijoje – iš senamiesčio nuardė tramvajų, stipriai apribojo judėjimą senamiesčiu, apmokestino stovėjimą. Blogai besielgdamas, vos kelioms minutėms palikęs automobilį 90% atvejų tučtuojau sulauki lapuko, užkišto už valytuvo su savo numeriu ir baudos dydžiu.
Tramvajus yra viešojo susisiekimo atgyvena, kuri nuardoma daugybėje miestų ir praktiškai nediegiama naujai, nebent atnaujinama. Be to, jis sumažina sankryžų pralaidumą; kam bloginti tai, kas jau ir taip blogai? Autobusai/troleibusai pas mus veikia nuostolingai, dažnai patys yra spūsčių priežastis.
Vilniuje dabar nupirko “modernius šviesoforus” už 150 mln. LTL, pažiūrėsite kas iš to išeis; jau dabar transporto specialistai bendrai sutaria, kad tai padėties sostinės susisiekime beveik nepagerins. Kadangi ramunėlių kompresais apendicito neišgydysi.
O problema dabar yra tokia – viešasis transportas netenkina miestiečių poreikių, kadangi pats murdosi tose pačiose spūstyse. Pavyzdžiui, kelionė nuo Vilkpėdės iki Užupio trunka valandą! Gerai dar, jei pakeliui nepasitaiko avarijos ar chamai neužtveria VT juostos.
Vilnius jau pribrendo naujai transporto rūšiai – metropolitenui, kuris veikia nepriklausomai nuo esamo transporto, tampa patraukliu objektu miestiečiams ir greito susisiekimo garantu bei nauju VT stuburu mieste.
p. Augustinai. Manau, kad neverta diskutuoti apie viešojo transporto priemonių nuostolingumą/pelningumą. Metropoliteno sukūrimas reikalauja tokių investicijų, kad apie jo atsipirkimą iš keleivių mokesčių bus galima kalbėti geriausiu atveju po kokių 20ties metų. Viešasis transportas yra arba bent jau turėtų būti viena iš viešųjų paslaugų, miesto infrastruktūros dalis, kurios turi būti išlaikomos iš mokesčių mokėtojų pinigų, kaip ir kelių tiesimas, parkų tvarkymas ir pan.
Metropolitenas yra tikrai puiki susisiekimo priemonė, bet jo pranašumai išryškėja kai yra važiuojami ilgesni atstumai, pvz. iš miegamųjų rajonų į miesto centrą, o tarpai tarp stočių yra pakankamai dideli, kad būtų galima išvystyti greitį.
Tuo tarpu miesto centre reikėtų kito sprendimo – čia reikėtų galimybės greitai nukeliauti nedidelius atstumus. Negaliu šnekėti apie Vilnių – permažai ten būnu ir dar mažiau susiduriu su viešojo transporto sistema, bet Kauno tikrai matyčiau poreikį ir galimybę autobusų/troleibusų/mikroautobusų chaosą pakeisti 1 dažnu intervalu (kas 2-3 min) kursuojančių tramvajų linijomis. Konkrečiai – tramvajus galėtų važiuoti iš Kauno pilies į Stoties rajoną ir atgal Donelaičio ir Kęstučio bei Vytauto gatvėmis. Kauno pilis ir Stotis jaudabar yra transporo mazgai ir puikiai galėtų tapti “persėdimo mazgais”, kur žmonės iš autobusų, troleibusų, mikroautobusų persėstų į tramvajų. Ten taip pat yra vietos sukurti talpias automobilių stovėjimo aikšteles, taigi čia galėtų baigtis ir daugelio nuosavų automobilių kelionė. Neesu specialistas, bet mano nuomone pro šias vietas galėtų eiti ir metro arba pakeltų (virš esamo transporto lygio einančių) traukinukų linijos iš miegamųjų rajonų.
Jokia viešojo transporto rūšis neturėtų ir negalėtų efektyviai veikti nepriklausomai nuo kitų transporto rūšių – turi būti gerai apmastyta ir ištirta jų sąveika, bendradarbiavimas.
Apie metro kaip objekto patrauklumą turėčiau atskirą nuomnę, bet čia jau atskira tema…
Visų pirma, pasakysiu kad mano vardas nėra “Augustinas”, kaip ir Arūno nepavadinčiau kokiu nors Aronijum (Arūnas = Aronas = Aronijus). Tiek šįkart skaitymo pamokų;->
Teisingai, metropolitenas atsiperka per 20 metų ir po to pradeda duodi pelną. Kaip ir teisinga tai, jog jis turi būti dotuojamas iš miesto biudžeto.
Nesutinku, kad metropoliteno privalumas yra tik ilguose atstumuose – pvz. Berlyne jo stotelės išmėtytos gal kas puskilometrį ir veikia kuo puikiausiai. Jei po Kauno centru tiesti metropoliteną, jis galėtų turėti tokias stoteles: Rotušė – Birštono – Ožeškienės – Daukanto – Akropolis (su perspektyva trasą ilginti Vilijampolės ir Šančių kryptimis). Kita linija galėtų būti nuo Dainavos per Kalniečius ir Žaliakalnį (su perlipimo stotele Senamiestyje) bei tiltu link Aleksoto. O trulai ir autobusai šmižinėtų ne per centrą, o nuo/iki metropoliteno stotelių. Bet ką mes čia kalbam apie inovacinius projektus, kai Kauno vadovybė jau kelinti metai neranda valios išspręsti Amalių pervažos problemos išrausiant tenai tunelį ir panaikinant dviejų transporto rūšių susikirtimą…
Dar kartą pasikartosiu, kad tramvajus iš esmės niekur naujai nediegiamas – jis prastina sankryžų pralaidumą, kelia vibracijas ir gadina miesto vaizdą bei yra brangiau eksploatuojamas, mažesnio vidutinio greičio, avaringesnis.
O kas link sinergijos su kitom transporto rūšim ir apskritai transporto planavimo… Tam yra kanadietiška programa EMME/3, siūlau pasimėginti ją ir pabandyti braižyti galimas trasas ir esamų galimus maršrutų pasikeitimus.
Pirmiausiai atsiprašysiu dėl klaidos. Kita vertus, tiek Augustas, tiek Augustinas turi lygiai tą pačią reikšmę ir kilmę: lotynų: „didžiai garbingas, didingas“, taigi klaida ne tokia jau ir didelė. “Aronijus” tuo tarpu nėra tradicinis vardas, kildinti jį būtų galima nebent iš vaiskrūmio aronijos pavaidinimo. Šiam palyginimui pasakyčiau, kad jei mane kas nors pavadintų Aru – trumpesne Arūno forma, tikrai nepulčiau ginčytis…
Kalbant apie metro atsipirkimą, savo studijoje jūs kalbate apie “socialinę naudą”. Neturėjau progos ir laiko pasidomėti giliau, bet ar yra kokie nors skaičiavimai, kokie būtų realūs metro generuojami pinigų srautai? Turiu stiprų įtarimą kad greta 1,25 milijardų pradinių investicijų reikėtų pridėti ir milijoninius kasmetinius išlaikymo kaštus? O gal yra apskaičiuota kad juos padengs keleivių mokesčiai? Kokie turėtų būti keleivių srautai tuo atveju?
Aš nesakau kad metro nėra naudingas trumpais atstumais, tiesiog sakau, kad ilgais atstumais jis yra naudingesnis nei trumpais. Tiesiant metro Kauno centru ir Senamiesčiu didžiąją dalį trasos tektų tiesti uždaru būdu, o tai labai išaugintų linijos kainą, todėl labai abejočiau tokio projekto nauda. Na nebent tiesimą būtų pasiryžęs finansuoti Akropolis… tarp birštono ir ožeškienės gatvių vargu ar sukrapštytume ir puskilometrį, o Rotušė ir akropolis mano galva yra gan prastos galinių stočių vietos. akropolis yra palyginus toli nuo daugelio esamų susisiekimo linijų, griauti rotušės aikštės architektūrinį ansamblį irgi nematau prasmės, kai vos už kilometro yra jau egzistuojantis transporto mazgas, galintis tapti puikia jungties stotimi.
Vidutinis atstumas tarp Berlyno metro stočių yra ne 0,5 bet 0,9 km, o vidutinis linijos ilgis siekia 16,9 kilometro, tuo tarpu Vilniuje siektų apie 10 km, o Kaune siūlote vos 3-4 km ilgio liniją?. Beje, Berlyne jau buvo atsisakyta planų pratęsti U9 liniją ir sujungti su U2, tam buvo panaudotas tramvajus. U7 linijos nuspręsta nebetęsti iki Schönefeld tarptautinio oro uosto, nes numatomas keleivių skaičius nepadengtų kaštų.
Kas dėl tramvajų, daug gilintis neturėjau kada, bet Wikipedia sako, kad Antverpenas, Gantas, Briuselis Belgijoje plečia savo tramvajaus linijas, Atėnuose, Graikijoje, tramvajų eismas buvo atnaujintas prieš olimpines žaidynes 2004 metais ir yra toliau plečiamas. Jungtinėje Karalystėje tramvajų buvo atsisakyta daugelyje miestų praėjusio amžiaus antroje pusėje, bet Mančesteryje, Šefilde, Kroidone ir kitur neseniai buvo atkurti, taip pat yra planų juos atkurti kituose miestuose, ir išplėsti esamus.
Ir man kažkaip skamba labai neįtikėtinai, kad seklus metro, toks kokį siūlote, nekelia vibracijų…
Dėl “socialinės naudos”, buvo rašyta anksčiau:
http://www.vtv.lt/naujienos/pasaulyje/metro-siuolaikinis-pozeminis-pasaulis.html
Šiaip, kalbėdamas apie maršrutą pasakiau kaip “gali būti” jį sugalvojęs per kelias sekundes, sakau gi – tam yra visas atskiras mokslas, kurį žmonės mokosi aukštosiose bent kelis metus ir mokslinius laipsnius ginasi, tai vadinasi “transporto planavimu”.
Tai va, o kas link Berlyno – Berlynas ir miestas didesnis, šiaip. Kita vertus, sakiau ne kad vidutinis yra 0,9, o kad galima metro nors ir kas puskilometrį daryti. Bet, kaip jau sakiau, kadangi trasa buvo improvizuota, tai ir diskusija prasmės didesnės neturi.
Kas link Benelux’o – tenai labai specifinė geologija, nes itin vandeningas gruntas (tai – pirma). Antra – jie turi tramvajus ir juos tiesiog tęsia.
Šiaip tramvajus yra kartais tobulinamas ar pratęsiamas, tačiau daugiau jis kur nuardomas, keičiamas į metro ar pan. Ir – jau nebeįrenginėjamas tenai, kur jo niekad anksčiau ir nebuvo. Atkurti – viena, iš naujo pastatyti – visai kas kita…